Тайны «Курска»

Семь лет назад, 12 августа 2000 года, в Баренцевом море произошла трагедия, взбудоражившая весь мир: погиб со всем экипажем атомный подводный крейсер К-141 «Курск» Северного флота. Эта была крупнейшая в истории ВМФ морская катастрофа. Казалось бы, о трагедии «Курска» было сказано много, даже тогдашний прокурор Устинов написал книгу с весьма обнадеживающим названием «Правда о «Курске». Однако гибель атомохода до сих пор таит много загадок.

Крупнейшая в своем классе

По конструкции субмарина двухкорпусная и состоит из внешнего (легкого) и внутреннего (прочного) корпусов. Прочный корпус разделен на 9 отсеков, если не считать дополнительный отсек «6 бис» на лодках проекта 949А. Внешняя отличительная особенность атомохода – значительная ширина корпуса, вызванная размещением спаренных контейнеров с 24 крылатыми ракетами «Гранит» по бокам вне прочного корпуса. Длина лодки – 155 метров. в движение она приводится двумя ядерными реакторами. Скорость – 30 узлов. За двадцать лет эксплуатации атомоходов этого типа не было серьезных инцидентов. В 1999 году К-141 «Курск» совершил успешный боевой поход в Атлантику, за что его командира, капитана 1 ранга Геннадия Лячина собирались представить к званию Героя России, а экипаж лодки получил звание «Лучший подводный экипаж Северного флота». В ноябре 2000 года АПЛ «Курск» должен был эскортировать боевую авианосную группу в Средиземном море, и это должно было стать своего рода «парадом российского оружия» впервые за многие годы.

21.08.2000 ВОЗДУХ В ОТСЕКАХ АПЛ КУРСК ЕСТЬ!

Автор - Олег Тесленко C

Сегодня - 21 августа 2000 года пришли сообщения, что норвеж-

ские водолазы открыли нижний люк шлюзовой камеры, на затонувшем

подводном ракетоносце К-141, и обнаружили, что вся шлюзовая каме-

ра заполнена водой, правда, при открывании люка на поверхность

вырвалось небольшое количество воздуха. И сразу же высшие воен-

но-морские чины сделали вывод: все отсеки аварийной подводной

лодки Курск якобы затоплены, и спасательную операцию надо прек-

ратить. Однако, первая часть их вывода скорее всего ошибочна.

Необходимо проанализировать: а каким образом в девятый,

восьмой и седьмой отсеки могла проникнуть морская вода? Хотя лю-

дям незнакомым с принципами проектирования подводных объектов от-

вет на этот вопрос кажется очевидным - якобы через пробоину в но-

совом отсеке, но это будет глубокое заблуждение. Дело в том, что

несмотря на сильный взрыв, этим динамическим воздействием была

разрушена далеко не вся лодка, а только первые три-четрые отсека.

Казалось бы - и этого достаточно. Да, действительно - для полно-

го потопления любой субмарины вполне хватит заполнения водой все-

го двух ее отсеков. Однако - это обстоятельство вовсе не доказы-

вает, что вода могла пройти дальше - до девятого. Дело в том, что

каждый отсек отделен друг от друга водонепроницаемыми поперечны-

ми переборками. И хотя в них есть отверстия - люки для прохода

людей, но при любой тревоге все эти люки немедленно задраиваются.

Могут предположить, что сильным взрывом переборки были поврежде-

ны, и тогда через в их щели потекла вода. Но и это тоже неверное

предположение. Потому, что если бы взрывом были повреждены пере-

борки седьмого, восьмого и девятого, тогда этот взрыв наверняка

бы уничтожил ШЕСТОЙ отсек - в котором находится атомный реактор.

А в связи с этим в буквальном смысле немедленно начнут вытекать

все удовольствия - то есть масса радиоактивности. Но ведь ник-

то - даже зарубежные исследователи находившиеся вплотную к Кур-

ску не зафиксировали ни грамма радиоактивности - значит реактор

цел, а с ним цела переборка и шестого отсека, следовательно

седьмой, восьмой и девятый отсек и подавно целы-целехоньки! Здесь

надо пояснить, о том, как воздействует взрыв. Он ведь не направ-

ленный - его взрывная волна была шарообразна, и распространялась

равномерно во все стороны. А сила ударной волны убывает аж

в третьей-четвертой степени в зависимости от пройденнного ею рас-

стояния. Длина современной атомной лодки очень велика - около

ста метров. И взрывная волна не могла пройти ее всю - от носа до

кормы - в самом худшем случае только до половины - до пятого от-

сека. И седьмой, восьмой, девятый отсеки должны бы остаться неза-

топленными - только если сами моряки не совершили ошибки (не от-

крыли перепускные клапаны или еще что-нибудь подобное). И эти до-

воды подтверждаются еще и тем, что несколько моряков на К-141 ос-

тавались живы ТРИ ДНЯ - ведь все их стуки по корпусу зафиксирова-

ны на магнитофонную пленку - звук хорошо передается в воде.

А три дня - это цифра, по которой можно сделать расчет: пос-

тупила в те отсеки вода - или нет? Зная профессиональную кораб-

лестроительную документацию можно легко вычислить прощадь отвер-

стия через которое отсек на глубине ста метров затапливается на

третий день - это всего лишь одна ДЕСЯТИТЫСЯЧНАЯ доля квадратно-

го метра! Слишком мало. То есть - никаких отверстий в переборках

КУРСКА скорее всего и вовсе нет! Казалось бы - моряки этой суб-

марины утонули - это подтверждено всеми адмиралами и государ-

ственными лицами. А вот это не факт! То, что весь экипаж Курска

погиб еще 14-15 августа - это не вызывает сомнений, но вот от ка-

кой причины? Вовсе не от утопления водой. Дело в том, что гибель

людей могла наступить от многих причин. Самая простая - это от-

равление углекислым газом. Ведь если его скапливается больше 0,2%

то человек погибает. Про нехватку кислорода и говорить банально.

А были и другие опасности, не нехватка кислорода, а наоборот -

его избыток. Дело в том, что человеку для дыхания требуется вды-

хать строго определенное количество кислорода. И если его будет в

несколько раз больше, то даже таким животворным газом как кисло-

род человек может отравиться и погибнуть. Поэтому для водолазов

на большую глубину процент кислорода уменьшается - вместо обыч-

ных для нас 22,5 % - гораздо меньше. Точно так же может привес-

тик гибели самый обычный, инертный и безвредный при номальном

давлении азот. Но на 60-100 метрах глубины он оказывает наркоти-

ческое - азотное опьянение, которое может окончится смерью. Поэ-

тому для водолазов погружающихся на большую глубину 300-600 мет-

ров к азоту добавляют (или вообще заменяют его) инертным гелием.

А подводная лодка Курск как раз и легла на стометровой глубине,

и если в ее отсеках давление воздуха увеличилось - например моря-

ки, пытаясь спастись, сами стравили воздух в отсеки из баллонов

высокого давления - которых у них имеется в избытке. То есть -

причин для смерти экипажа кормовых отсеков К-141 имелось немало,

и банальное утопление, пожалуй, самая последняя из них.

Но разве обнаружение норвежскими водолазами воды в шлюзовой

камере девятого отсека не доказывает ПОЛНОГО затопления всего

корпуса субмарины Курск ? Нет, вовсе не доказывает. Хотя водола-

зы открыли люк шлюзовой камеры и обнаружили там морскую воду, но

надо понимать - что это они же САМИ и затопили ее! Ведь давление

морской водына глубине сто метров настолько велико (и равняется

десяти атмосферам), что крышку люка в принципе невозможно от-

крыть, когда за ней сохраняется обычное давление внутри лодочно-

го корпуса - всего одна атмосфера. И именно поэтому вначале нор-

вежские водолазы безнадежно предполагали открыть тот люк с по-

мощью кранового судна. Однако - на самом деле все гораздо проще.

У любого люка подводной лодки, прежде чем его открывать - тре-

буется открыть специальный краник, чтоб уравнять давление с од-

ной и с другой стороны этого люка, а до этого уравнивания от-

крыть крышку люка не удастся. И видимо когда русские моряки

подсказали норвежским водолазам, что прежде чем открывать люк

краном, надо сначала открыть маленький вентиль уравнивания давле-

ния, то сразу после этого норвежцы легко открыли руками крышку

шлюзовой камеры. При этом они отмечают, что наверх вырвалось сов-

сем небольшое количество воздуха - и именно это обстоятельство

свидетельствует о том, что в девятом отсеке якобы не осталось

воздуха. Но это ОГРОМНАЯ ошибка! Дело в том, что норвежцы откры-

ли доступ воде в первую очередь в шлюзовую камеру, а ее объем -

ОЧЕНЬ МАЛ!

Это еще не все. Давление воды на этой глубине - десять атмос-

фер, давление воздуха в шлюзовой камере было одна атмосфера, это

означает, что при поступлении воды объем воздуха сжался в десять

раз, и если объем шлюзовой камеры был примерно десять кубометров,

то после сжатия остался всего один кубометр воздуха - вот этот

вырвавшийся вверх одни кубометр и увидели норвежские водолазы. А

на самом деле, шлюзовая камера субмарины отделена от остального

объема девятого отсека, поэтому в нем вполне возможно ОСТАЛСЯ

ВОЗДУХ! Однако, может так случиться, что из-за действий норвеж-

ских водолазов (которым никто не подсказал), вода из шлюзовой ка-

меры проникла и в объем девятого отсека, и затопила его, ис-

пользуя разницу давлений - в отсеке всего одна атмосфера, а мор-

ская вода давила десятью. И вероятно, что девятый отсек до вме-

шательства норвежцев был АБСОЛЮТНО СУХОЙ, но они сами затопили

его. А потом следственная комиссия конечно ничего не поймет -

какая им разница когда и кем был затоплен отсек? - Какая разница

МОГ ЛИ КУРСК ПОДНЯТЬ САМ СЕБЯ?

Автор - Олег Тесленко C

В предыдущей главе автор рассказал, как подводные лодки

умудрялись всплыть на поверхность даже имея затопленные водой

несколько отсеков. Это возможно благодаря тому, что цистерны

подводной лодки сообщают ей запас пловучести, который может быть

использован в критических случаях. То есть - несмотря на то, что

вода в затопленных отсеках создает отрицательную пловучесть

субмарине, но если ее запас пловучести больше чем эта

тонучесть , то подводная лодка имеет шанс всплыть на

поверхность, используя продувку цистерн главного балласта сжатым

воздухом, хранящимся в ее балонах высокого давления. Возникает

вопрос: возможно ли было всплытие аварийной субмарины? Или хотя

бы приподнять атомоход Курск самостоятельно с помощью продувки

его цистерн воздухом ВВД? как это делали моряки множества

подводных лодок, и в частности упомянутых автором: Л-20 ,

М-174 , С-12 , Беверн , S-5 , S-48 ? Для правильного ответа

на этот вопрос надо в первую очередь оценить различия и схожести

положения упомянутых субмарин и атомохода Курск .

Во первых: подводные лодки проекта 949А типа Антей имеют

необычайно большой запас пловучести - больше 60%, что дает им

очень высокие шансы благополучно всплывать при любых

повреждениях. Если вспомнить, то подводные лодки времен первой и

второй мировой мировой войны имели запас пловучести не более

20-30%. Вот например уже упомянутая американская S-5 - надводное

водоизмещение 850 т, подводное 1090 т, запас пловучести 28%. А

вот все современные иностранные атомные субмарины обладают

чрезвычайно низким запасом пловучести - всего лишь 10-15%, что

зачастую не обеспечивает им никакой непотопляемости даже при

затоплении одного-единственного отсека. У атомоходов советской

постройки запас пловучести обычно 20-30% - это гораздо больше чем

у любой американской, английской или французской атомарины, Но

ВСЕМ ИМ ОЧЕНЬ ДАЛЕКО ДО КУРСКА с его 60%. На самом деле у

Антеев реальный запас пловучести еще больше, чем эта

приблизительная цифра!

Любой школьник даже самых младших классов может

самостоятельно сосчитать запас пловучести подводных лодок, зная

всего две характеристики: надводное и подводное водоизмещение.

******************

Верна ли эта цифра? Нет, на самом деле даже несколько больше.

Дело в том, что на любой современной подводной лодке есть еще

несколько цистерн разного назначения, которые совсем не входят в

группу цистерн главного балласта, но которые в крайней ситуации

тоже можно использовать для помощи всплытия подводной лодки при

тяжелой аварии. Это уравнительная, дифферентная, цистерна

быстрого погружения, масляная, цистерна питьевой пресной воды,

цистерна воды для реактора, цистерна дизельного топлива.

Вот уравнительная цистерна. В подводном положении каждая

субмарина имеет нулевую плавучесть - должна быть идеально

удифферентована, то есть - ее вес обязан равняться объему

помноженому на плотность воды. Однако, в жизни этого добиться

довольно трудно, и честь грузов с лодки то снимается, то вновь

появляется. Это например: запас пищи съедается моряками, лодка от

этого становится легче, взамен надо принимать какой-то строго

равныый этому вес. Так же расходуется питьевая вода, вода для

паровых турбин, машинное масло, запас топлива для аварийных

дизель-генераторов. И все это надо замещать. Но в цистерны

главного балласта жидкость уже не нальешь - в подводном положении

они и так всегда заполнены морской водой.

корпуса находится уравнительная цистерна.

Для обычного плавания лодка обязана иметь идеальную

удифферентовку, но в аварийной ситуации - наоборот, стремятся

удалить за борт все излишние веса. Известны случаи посадки на

мель надводных кораблей, когда с них за борт скидывали уголь,

снаряды, якорные цепи, и даже некоторые пушки. Например на

французском дредноуте Жан Бар при посадке на мель в Черном море

демонтировали носовую башню главного калибра.

Точно так же нужно поступать и на подводных лодках. Хотя на

них конечно нет никаких башен главного калибра, но зато есть

немало различных жидкостей во множествах цистерн, которые

обязательно надо опустошить, и это сделать во много раз легче,

чем снимать башни главного калибра. Та вода, которая заполняла

уравнительную цистерну - ее можно (и нужно) запросто удалить

оттуда, продувая воздухом из системы ВВД. Точно так же и со всеми

остальными цистернами. Запас питьевой и мытьевой воды на атомных

субмаринах тоже не мал - ведь сотне подводников иногда приходится

плавать по полгода, уходя в автономку. В аварийной же ситуации

никакой речи о шести месяцах существования вовсе не идет: если

субмарине удастся всплыть, то ее экипаж тут же переведут на

другие суда, где их накормят и напоят. Поэтому при тяжелой аварии

как на Курске - весь запас пресной воды необходимо удалить за

борт. Точно так же и с запасами дизельного топлива и смазочного

масла (Не удивляйтесь ловам про дизельное топливо . Несмотря на

то, что главная установка субмарины - атомная, но на каждой из

них обязательно имеется несколько аварийных дизель-генераторов).

Запас этих жидкостей на подводной лодке - может составлять и на

полгода и на год - ведь это в мирной жизни они обычно плавают

всего три месаца, а случись война, то атомная субмарина может

быть послана в длительное океанское плавание в отрыве от баз

на очень большой срок. Соответственно не мал запас смазочного

масла для нормальной работы лодочных механизмов, и запас

дизельного топлива. Однако, при тяжелой аварии, когда лодка

всплывает без хода, да собственный ход ей уже не будет нужен

вблизи собственных берегов, при помощи многих десятков буксирных

судов - то все топливо и смазочное масло тоже можно убрать за

борт. От этого лодка еще более полегчает.

Так же и с дифферентной цистерной. В обычном режиме плавания

строгая удифферентовка чрезвычайно важна. Но при аварийном

всплытии дифферент мало кого интересует - да пусть хоть

вертикально всплывает: лишь бы оказались над водой! Поэтому и из

дифферентной системы воду тоже можно удалить.

Итого: точная цифра веса жидкости во всех цистернах известна

только конструкторам-проектировщикам кораблей этого класса, да

командному составу, но приближенно это составляет примерно 3-5%

от водоизмещения. Следовательно, чтобы получить полный запас

пловучести при аварийной ситуации - предельно он может быть как

сумма 62%+3%= 65%. Это весьма большой запас пловучести для

подводной лодки! Ни у одной другой подводой лодки в мире нет

такого большого запаса, и следовательно шансы на самостоятельное

всплытие Курска вначале были необычайно велики.

***************

Мог ли атомоход Курск даже после той тяжелой аварии которую

он потерпел - мог ли он всплыть на поверхность без посторонней

помощи? Для того, чтоб рассчитать эту возможность, вовсе не нужно

производить сложнейших расчетов с тройными интегралами, это

легко может сделать даже школьник младших классов, а не то что

группа офицеров и три адмирала на спасательном судне Алтай -

при спасательных работах у К-141 в августе месяце.

Вот какова суть этих расчетов. В подводном положении каждая

субмарина как можно лучше удифферентована. То есть - ее вес

практически равен нулю (не путать вес с массой, которая очень

велика, и достигает двадцати четырех тысяч тонн). Однако, чтобы

вес был нулевой - прочный корпус субмарины должен быть абсолютно

свободен от воды. В этом состоянии его объем как бы 100%. Но в

случае аварии, часть отсеков будет заполнена водой, и воздушный

объем станет уменьшаться - предположим на 10%, 20%;30%;40%;

50%;60% и даже 100% - тогда наступит полное затопление. Теперь

все решать будет запас пловучести. Если объем затопления меньше,

то лодка всплывет, а если нет - то останется на дне. Это

значит, берем объем затопления и сравниваем с 65% запаса

пловучести для Курска - выясняем что больше.

Значит, самое главное в этом вопросе - знать действительный

объем затопления атомохода К-141. Приближенно это можно оценить

как сколько процентов длины субмарины затоплено, а сколько

осталось сухой. Для очень точных вычислений, требуется, конечно,

знать точный объем затопленных отсеков, но это нужно было бы для

американских лодок, у которых запас пловучести не более 15%.

Для иностранных субмарин достаточно немного ошибиться - всего на

5-10%, и уже лодка не всплывет. У Курска же запас пловучести

65%, и можно ошибаться и на 10% и на 15% - необычайно большой

запас пловучести компенсирует эту ошибку.

Обычно люди боятся ощибиться, и поэтому не хотят выполнить

даже простейших арифметических действий, но надо быть проще и

решительнее. Для сравнения: вот три адмирала при спасении

Курска ошиблись потрясающим образом в оценке объема затопления

атомохода - они почему-то решили, что Курск затоплен полностью

на 100% - от носа до самой кормы, хотя на самом деле достоверно

известно из записки погибшего Дмитрия Колесникова что и шестой и

седьмой и восьмой и девятый отсеки вначале не были заполнены

водой. А это как минимум 4 отсека из десяти (следовательно как

минимум 40% объема лодки было заполнено воздухом и создавало

соответстующую пловучесть). То есть - все эти российские адмиралы

ошиблись не менее чем на 40%, а по моему и гораздо больше - на

60% и даже на 70% - да никакой школьник не допустит такую грубую

ошибку! Поэтому смело можно делать приближенные расчеты - все

равно больше чем высокопоставленные российские военные мы не

ошибемся!

Итак - смотря на чертежи подводной лодки типа Антей видно,

что отсеки номер 5 и 5-бис - это помещения для атомных

реакторов. И следовательно, для безопасности переборки этих

отделений были сделаны особо прочные и толстые. Учитывая, что

шестой отсек Курска после аварии остался сухой, то не может

быть никаких сомнений - что два смежных с ним отделения: 5 и

5-бис - тоже сухие. Это значит: из 10 отделений Курска 6

остались неповрежденными, а это - примерно 60% плавучести

прочного корпуса осталось в наличии. Не путать с цистернами:

прочный корпус - это одно, а запас пловучести в цистернах -

совсем другое. Чтобы получить общую величину, надо просто сложить

60% плавучести корпуса и 65% плавучести цистерн. Но не

торопитесь. Тут есть нюансы.

Хотя сейчас и говорят, что при прорезании водолазами отверстий

в 3 и 4 отсеках они наполнены водой, но нельзя безоглядно

доверять этому и верить сообщениям российских адмиралов - слишком

уж часто они врали в этой трагедии. Хотя третий и четвертый

отсеки на данный момент действительно затоплены, но вполне

возможно, что раньше они были сухие, и затопили их только сами

водолазы, прорезав дыры в прочной обшивке. Так же как это было в

восьмом и девятом отсеке: девятый вначале был сухой, но

норвежские водолазы открыли в него люк и весь воздух вышел (а его

было много - целых пять минут огромные пузыри непрерывной чередой

рвались на поверхность - это они лгали, что воздуха было

мало. ). Так же и в восьмом отсеке - до вмешательства водолазов

с Регалии - там все было сухо, но прорезав дыру, через нее

впустили воду.

По первоначальным сообщениям, с надводных кораблей слышали

стук моряков Курска из двух районов субмарины: из кормовых

отсеков и из средней части - район центрального поста: примерно

третий и четвертый отсеки. Следовательно в первые часы и сутки

после произошедшей аварии отделения N3 и N4 были еще сухие. Может

быть потом они и заполнились водой, но вначале этого не было.

Поэтому можно иметь две оценки затопления К-141 на момент

сразу после аварии: оптимистический и пессимистический. Первый

вариант подразумевает свободными от воды все отсеки лодки начиная

с N3 и далее в корму - то есть сухими были 8 отсеков из девяти,

следовательно - корпус Курска сохранил примерно 80% плавучести.

Во втором варианте - прочная передняя переборка пятого отсека в

котором находился реактор - не пустила в него воду из носовых

отделений, и поэтому все помещении кормовее ее остались сухими. А

это 6 отсеков, и следовательно 60% плавучести корпуса.

Казалось бы - значительная разница между первым и вторым

******************

Впрочем - есть еще немало скептиков, которые не верят в силу

логики. И вероятно, несмотря на железную уверенность в

незатопление двух реакторных отсеков: 5 и 5-бис, поскольку им не

сообщили об их состоянии этих отделений, то некоторые люди могут

думать о затоплении и этих помещений. Хотя для реаторных отсеков

с их чрезвычайно прочными переборками - это чистое безумство.

*************

Мне уже совсем трудно становиться придумать такое нереальное

сочетание затоплений, чтоб Курск не смог бы всплыть. Ну хорошо,

предположим, что по какой-то причине некоторые носовые цистерны

главного балласта потеряли герметичность, и их неучастие в

процессе всплытия не позволило К-141 подняться на

поверхность моря. Чего уж тут мелочиться? Предположим - половина

цистерн якобы худая (хотя это бред чистой воды). Но в этом

бредовом случае из 65% останется порядка 30%, сложив которые с

40% объема корпуса, получаем - что по закону Архимеда Курск не

всплыл бы.

Однако - умные люди и закон Архимеда могут обмануть (или хотя

бы использовать один из его частных случаев). Вспомните: какое

умное решение придумал командир американской S-5? Он решил

всплывать вертикально кормой вперед: хотя запас пловучести у той

лодки был очень мал (28%), и не позволял поднять на поверхность

всю лодку, но он придумал оригинальный выход: пускай субмарина не

смогла полностью оторваться от морского дна, и одной своей

оконечностью она опирается на него. Но главное, при этом -

половину веса затопленной части как реакция опоры принимает на

себя морское дно! То есть - для Курска : предположим, что

осталось сухими только четыре отсека (40%), а остальные 6 -

затоплены (60%). Но поделив 60% на два, остается 30% - вот

примерно такой вес потребуется поднять. А это значит - что можно

использовать даже не весь запас пловучести (65%), а хватит и

половины цистерн главного балласта.

Правда, при таком всплытии субмарина конечно будет находится

с огромным дифферентом: носовой оконечностью лежать на дне, а

корма - на поверхности. Но ничего страшного - ведь иногда

подводные лодки всплывали и с углом дифферента 80њ! Нисколько не

трудно рассчитать дифферент К-141 в такой позиции: глубина моря

108 м - это будет катет прямоугольного треугольника, а длина

Курска 154 м - это гипотенуза. Элементарно вычисляется угол

дифферента. 108/154=0.7013=cos a = 45њ.

Всего 45њ! Даже у американской S-5 дифферент после всплытия

был гораздо больше - 70њ! Да с углом 45њ Курск вполне спокойно

мог находится на поверхности. При этом его кормовой аварийный люк

поднялся бы над водой, и все оставшиеся в живых члены экипажа

выбравшись через этот люк смогли бы вволю надышаться чистым

свежим воздухом, ожидая когда через короткое время их примут на

борт надводные суда. Это ведь не мучения американских

подводников на лодке S-5, которым пришлось несколько часов в

тяжелейших условиях практически без инструментов проделывать в

толстой стали прочной обшивки отверстие диаметром сто миллиметров

для дыхания. А подводникам Курска достаточно было пустить в

цистерны главного балласта воздух высокого давления, и уже через

пару минут корма их лодки поднялась бы на поверхность, а еще

через пять минут после аварии все они могли весело плясать на

корме верхней палубы своей всплывшей субмарины.

****************

ЧТО МОГЛО ПОМЕШАТЬ ИМ ВСПЛЫТЬ?

Что могло помешать всплытию аварийной лодки? Вероятно многие

телезрители, наивно верящие всем сообщениям официального

телевидения, думают, будто Курск имеет повреждения цистерн

главного балласта, которые якобы могут помешать спасению К-141

методом самостоятельного высплытия. Особенно, когда по

телевидению показывали обсуждение двух главнейших адмиралов

- В районе носовых крышек торпедных аппаратов.

- Да, после этого ДУЙСЯ - НЕ ДУЙСЯ, ничего уже не поможет.

******************

Слово дуйся адмиралы применили в значении: продувай цистерны

главного балласта - не продувай: это якобы не моглоизменить

ситуации, потому, что через эту дыру воздух будет утекать из

цистерны наружу. Однако, автор не собирается доверять мнению

российских адмиралов - они нас постоянно обманывали.

Во первых: если кто видел - то эта щель слишком мала, чтобы

стать причиной гибели такого гигантского атомохода как Курск ,

водоизмещение которого почти двадцать четыре тысячи тонн. А

указанная щель поистине ничтожна: длина ее примерно полтора метра

и ширина всего сантиметров двадцать - тридцать. Сравните: у

подводной лодки типа Малютка М-174 взрывом полностью оторвало

носовую оконечность длиной по девять шпангоутов, и то она не

затонула, неужели от тридцатисантиметровой щели мог затонуть

Курск ? А никаких других пробоин адмиралы не показали. И

неужели вот такую ничтожную щель нанесла при столкновении

Курску иностранная субмарина?

Но самое главное - эта щель всего одна. А ведь междубортное

пространство подводной лодки делится поперечными переборками на

множество цистерн (если считать оба борта) то этих цистерн на

большой субмарине НЕСКОЛЬКО ДЕСЯТКОВ. И одна пробоина выведет из

строя всего одну цистерну, а остальные остаются совершенно целые.

На плавучесть большой лодки повреждение одной, двух, трех цистерн

- не окажет практически никакого влияния. Опять вспомните

подводные лодки времен второй мировой войны: Малютки , Щуки ,

Эски - они поднимались на поверхность даже с поврежденными

цистернами главного балласта, а запас пловучести у них был

гораздо меньше чем у Курска . Например у лодок типа С всего

27% против 65% у Курска .

Выйдет ли воздух полностью из пробитой цистерны на

атомоходе? Нет, не выйдет. Потому, что он дойдет только до уровня

пробоины, и все что выше нее - будет заполнено воздухом. То есть

- даже одна пробитая цистерна и та не полностью потеряет

пловучесть. А ведь остается еще подавляющее большинство целых

цистерн которые запросто могли поднять Курск с глубины.

*************

Кто-нибудь может усомниться в возможности самостоятельного

всплытия по поводу достаточности запасов сжатого воздуха. Может

его было мало, и поэтому субмарина не всплыла? Нет, это не так.

Во-первых: атомные субмарины в отличие от дизельных очень

редко всплывают на поверхность - им это не нужно. В лучшем случае

они выставляют над водой головки своих перископов и антенн - чтоб

обеспечить радиосвязь. Поэтому у атомных подводных лодок запас

сжатого воздуха почти всегда полный.

Кроме этого, основное правило проектирования подводных лодок

гласит: запас сжатого воздуха должен быть таков, чтобы его

хватало на полную продувку всех цистерн на ее предельной глубине

погружения. А глубина погружения советских атомных субмарин

массовой постройки сейчас обычно равна 600 м. Вот на эту глубину

и рассчитано продувание всех цистерн.

Однако, глубина залегания К-141 - всего 100 м - это ровно в 6

раз меньше ее рабочей глубины. Но ведь и давление там тоже в 6

раз меньше, следовательно воздух расшириться в шесть раз БОЛЬШЕ,

чем на глубине шестисот метров. Значит - воздуха у Курска

хватило бы чтобы ШЕСТЬ РАЗ продуть все цистерны. Неужели после

этих доводов еще останутся скептики, неверящиев возможность

самостоятельного всплытия Курска ?

Но мало того, у современных подводных лодок есть и еще одно

средство аварийного всплытия! В критических ситуациях подводники

могут использовать техническую новинку, которой не было у

дизельных подводных лодок времен второй мировой войны: это

пороховые газогенераторы. Проще говоря - небольшие патроны со

специальным, очень медленно горящим порохом. А горение пороха

выделяет такой большой объем газа, что его хватит для продувки

цистерн на глубине даже свыше предельной (в годы второй мировой

войны некоторые немецкие подводные лодки уходя от бомбежки

**************

Возникает вопрос: если подводники Курска не пустили воздух

в цистерны - то может у них не было такой возможности? Ведь

действительно: клапана продувания цистерн главного балласта

находятся в центральном посту - это своеобразный мозговой центр

подводной лодки. Но поскольку центральный пост по мнению многих

был разрушен взрывом и затоплен водой, значит оттуда нельзя было

произвести всплытие аварийной субмарины.

Однако - такое мнение будет ошибочно. Дело в том, что на

любой современной подлодке, кроме управления из центрального

поста, такие же возможности по продуванию цистерн главного

балласта есть и в любом из отсеков убежищ - носовом и кормовом.

Возможность продувания из концевых отсеков не только на

современных атомоходах, но она появилась еще на дизельных

подводных лодках постройки до начала второй мировой войны.

И были случаи, когда только нахождение клапанов продувания в

концевых отсеках позволило спастись субмарине. Вот один из таких

примеров (стр 144 книги Дмитриева):

. Однако при прорыве охранения подводная лодка, шедшая под

перископом, неожиданно получила удар форштевнем другого

транспорта. С-9 срочно ушла на глубину. После всплытия было

установлено, что сорваны сетепрорезатель и антена прибора

звукоподводной связи. Вскоре появились скрытые последствия

таранного удара, которые вызвали критическую ситуацию.

Когда 30 сентября подводная лодка начала погружение, через

девормированную, и потому неплотно закрывавшуюся крышку рубочного

люка хлынула забортная вода, быстро затапливая центральный пост.

Задраить нижнюю крышку рубочного люка уже не удалось.

Немедленно была продута цистерна быстрого погружения (это

небольшая по объему цистерна, и она не относится к цистернам

главного балласта. О.Т.), горизонтальные рули переложили на

всплытие, был дан полный ход вперед, но это не привело к

желаемому результату - С-9 заметно тяжелела. Попытка продуть

среднюю цистерну и всплыть оказалась безуспешной - отказал клапан

на колонке аварийного продувания в центральном посту. Командир

электромеханической боевой части инженер-капитан 3 ранга Г.А.

Сафонов, получив разрешение командира корабля, бросился В

КОРМОВОЙ отсек-убежище. Между тем С-9 продолжала погружаться с

дифферентом на корму и упала на грунт на глубине 52 м.

Боевую рубку затопило почти полностью. Вода поднялась до

плеч находившимся в ней. У подводников, которые находились в

центральном посту, над водой оставались только головы.

Между тем вода проникла в аккумуляторную яму, начал

выделяться хлор. Становилось все труднее дышать. Дорога была

каждая секунда. Но инженер-механикуже установил связь с

носовым отсеком, где, как и в кормовом, имелась система

аварийного продувания балласта. Забурлила, заклокотала вода,

одновременно вытесняемая из цистерн носовой и кормовой групп.

Медленно, словно нехотя, подводная лодка оторвалась от грунта, и

с большим дифферентом на нос выскочила на поверхность.

34 минуты пробыла С-9 под водой с затопленным центральным

постом. Для подводных лодок первых серий это кончилось бы

гибелью. ВОЗМОЖНОСТЬ АВАРИЙНОГО ПРОДУВАНИЯ главного балласта на

подводных лодках типа С ИЗ НЕСКОЛЬКИХ ОТСЕКОВ-УБЕЖИЩ СПАСЛА

Источники: http://www.militaryparitet.com/html/data/ic_news/55/, http://www.uic.unn.ru/~teog/sovrem/aplkurs8.htm, http://www.uic.unn.ru/~teog/sovrem/aplk44.htm